Bu hafta genç kuşakların bilmediği, 30’lu yılların en zengin işadamı olan Nuri Demirağ’ın yaşamıyla ilgili başlıkta yazılı olan kitap[1] hakkında bir yazı hazırladım.
Mühürdarzâde Nuri, 1886 yılında Divriği müstantiğinin (sorgu hâkimi) oğlu olarak dünyaya gelir. Üç yaşındayken babasını kaybeder. Divriği Rüştiyesi’ni bitirdikten sonra aynı okulda muallim yardımcısı olarak bir dönem çalışır. 1906 yılında Ziraat Bankası’nın Kangal şubesine memur olarak atanır. Daha sonra birkaç yıl Koçgiri’de (Zara) çalışır. Memurluk hayatının başlangıcı genç Nuri’nin hem ailesinin sorumluğunun hafiflemesine hem de ileriki yıllarda gelişecek müteşebbis kimlik ve kişiliğinin malî, idarî, ekonomik alanlar ile tanışmasına vesile olur. 1911 yılında İstanbul’a gelir. Maliye Nezareti’nin birbirinden farklı birimlerinde yaklaşık 10 yıl kadar görev yapar. İstanbul’da kendisini geliştirmesine ve yenilemesine yönelik geniş bir alan mevcuttur. Memurluk hayatını ifa ederken aynı zamanda Darülfünun’un Maliye Mekteb-i Âli’sine kaydolur. Burayı başarıyla tamamlaması kendisinin İstanbul’da 7–8 yıl içerisinde maliye şubeleri müfettişliğine kadar yükselmesine neden olur. Bu görevleri yerine getirirken bürokrasiyi yakından tanıma fırsatı bulur. Bahse konu olan yıllar bayrağımızın yer yer indirildiği, sönük bir şekilde dalgalandığı; düşman askerlerinin postallarının cadde ve sokaklarımızdaki sesinin onurlu insanlarımızı rahatsız ettiği, azınlık vatandaşlarımızın bir kısmının düşman askerlerinden aldığı cesaretle yaptığı taşkınlıkların her gün olağan hale geldiği Mütareke dönemidir. Böyle bir dönemde “Millî haysiyet ve şerefi, üç buçuk palikaryanın ayakları altında çiğnenen bir hükümete memurluk edemem.” diyerek devlet memurluğundan istifa eder. (s.67) Gayrimüslimlerin tekelinde olan sigara kâğıdı işine el atar. Tüccar olarak bu işte tahmininin üzerinde para kazanır. 1920’de “Mühürdarzâde Kantarîye İthalat-İhracat Tütün Gümrüğü Şirketi”ni kurar.
Kurtuluş Savaşı’nın zaferle sonuçlanınca virane olmuş Anadolu’nun Cumhuriyetle birlikte inşa aşaması başlar. Bu süreçte Nuri Bey tapu kadastro mühendisi olarak kamuda çalışan kardeşi Abdurrahman Bey ile birlikte müteşebbis işadamı olarak rol alır. Cumhuriyetin ilk 20 yılında birçok kurum ve kuruluşun yapımında emeği geçer. Samsun- Sivas, Fevzipaşa-Diyarbakır, Afyon-Antalya, Sivas-Erzurum, Irmak-Filyos hatlarında toplam 1012,50 km’lik demiryolu hattının müteahhididir.(s.78) Bu miktar Cumhuriyetin doğumundan 40’lı yıllara kadar yapılan demiryollarının yüzde 10’una tekabül eder. Soyadı Kanunu çıktıktan sonra bizzat Atatürk tarafından kendisine demiryollarındaki katkılarından dolayı “Demirağ” soyadı verilir. Bursa’da Merinos, Karabük’te Demir-Çelik, İzmit’te Selüloz, Sivas’ta Çimento fabrikalarını, Ecebât-Havza şosesini ve İstanbul’da sebze, meyve hali inşaatını yapar. 1936 yılında ülkenin en zengin işadamlarından biri haline gelir. Demirağ, havacılık sektörüne el atar. Özellikle havacılık sanayinde devrin ileri gelen mühendislerinden Selahattin Alan ile birlikte uçak sanayi yatırımına yönelir. İstanbul’da Beşiktaş Uçak Fabrikası’nı kurar. Daha sonra buranın yanına Yeşilköy Gök Okulu’nu açar. Burada yerli uçaklarımızın yapımı için harıl harıl çalışılır. Aynı dönemlerde memleketi Divriği’ne Nuri Demirağ Ortaokulu’nu açar. Daha sonra Yeşilköy’e “Gök stadyumu” ismiyle Türkiye’nin ilk sivil hava meydanını kurar. Türkiye’de ilk olarak hava şenlikleri kendisi sayesinde düzenlenir. Yine 1941’de “Havacılık Bayramı” ilk kez kutlanır. Yapılan çalışmalar sergilenerek dikkatler Türk havacılığına çekilmeye çalışılır. Divriği’deki öğrenciler, İstanbul ve Ankara’ya gelerek uçak fabrikaları gezerler. Uçaklar ile memleketi Divriği’nde bile öğrencilerin ufkunu yükseltmeye yönelik uçuşlar yapılır. Daha sonra bu okullardan birkaç pilot çıkar. Nuri Bey’in havacılık üzerine ilgisi oğulları ve damadının uçak mühendisi olmasına vesile olur. Genelkurmay Başkanlığı ve Türk Hava Kurumu kendilerine çok sayıda uçak siparişi verir. Hazırlıklar yapılır. Demirağ, bu alana servetini harcamaya başlamıştır. Atatürk’ün iktidarından sonra İsmet Paşa Cumhurbaşkanı olur. Bu arada Fabrikanın da aynı zamanda ortağı olan Selahattin Alan eğitim uçuşu yaparken uçak düşer, pilot Alan vefat eder. Uçak fabrikasının kurulmasıyla birlikte devletin sınırlı desteği her geçen azalmaya başlar. Özellikle Türk Hava Kurumu’nun yöneticilerinin ilgisizliği, yerli uçak sanayine katkıları yok denilecek kadar az olması hemen göze çarpar. Hazırlanan uçaklar alınmaktan vazgeçilir. Başka ülkelere de satılması yasaklanır. Demirağ, devrin Cumhurbaşkanı İsmet Paşa’ya iki mektup yollar. Mağduriyetini ve haklılığını anlatmaya çalışır. Ama sonuç istediği gibi değildir. Bu durum karşısında büyük zararlar edilir, bu alanda başlatılan heyecan yarıda kalır. Bu uçaklar hangarlarda bekletilerek daha sonra Yeşilköy tesislerinin istimlâk edilmesi sonucu hurda fiyatına satılır. (s.144) Devletin verdiği siparişlerden vazgeçmesinin nedenleri sorgulanırken Nuri Demirağ’ın oğlu Galip bey, babasından rüşvet istenildiğinden, babasının da rüşvete karşı bir şahsiyette olduğu için bu işten vazgeçildiğinden bahseder.(s.142)
Nuri Demirağ, havacılık alanındaki gayretlerinin tırpanlandığına kanaat getirir. Bu gayretlerinin devlet politikası haline gelmesini istediği için çözüm yolu olarak siyaseti görür. İkinci Dünya Savaşı sonucu dünyanın birçok ülkesinde demokrasiye geçilir. Türkiye’de çok partili hayata geçilmesi için zemin müsaittir. Nuri Demirağ, ilk meclisin vekillerinden Hüseyin Avni Ulaş ve yazar Cevat Rıfat Atilhan gibi kişilerle birlikte Milli Kalkınma Partisi’ni kurar. MKP’nin genel başkanı olarak aktif siyasetin içerisinde yer alır. 1954 seçimlerinde Demokrat Parti’nin listesinden Sivas Bağımsız Milletvekili olarak meclise girer. Kurucularının bile birer birer partiden ayrılması, Demokrat Parti’nin efsane halinde iktidara gelmesi, büyümesi, Milli Kalkınma Partisi’nin halk kitlelerine açılamaması gibi birçok sebep yüzünden siyasette istenile nbaşarıyı ulaşılamaz. Keban’a baraj yapılma fikrinin de MKP başkanı Nuri Demirağ’a ait olduğunu söylemek durumundayız.
DEĞERLENDİRME
Genç Türkiye Cumhuriyeti’nin birçok kurum ve kuruluşunun yapımında bulunan özellikle demiryollarının yaklaşık yüzde onunu yapan müteahhit Mühürdarzâde Nuri Bey’e Mustafa Kemal Paşa tarafından “Demirağ” soyadı verildiğini söylemiştik. Başarılı bir işadamı olarak birçok hayır işlerinde bulunmakla birlikte okullar açar. Kendisinin deyimiyle ruhu idealist, dimağı realist insanlar yetiştirmeyi çok ister. Ticaret ve müteahhitlik alanındaki başarısını sanayi ve siyaset alanlarına taşıyamaz. Dolayısıyla 30’lu yıllarda “Nuri Demirağ kadar zengin” benzetmesi 50’li yıllarda neredeyse yerle yeksan olur. Bu başarısızlık serüveninde herkesin ne kadar vebali olduğunun cevabını tarih verecektir. Nuri Demirağ’ın havacılık alanındaki icraatları, çalışmaları, gayretleri küçümsenemeyecek boyuttadır. Bu gayretlerinin devlet yönetimindekilerce karşılık bulsaydı havacılık alanındaki ülkemizin birikiminin bugünkü durumdan daha iyi olurdu diye düşünüyorum.
Demirağ’ı bir işadamı olarak siyasete sevk eden sebepler az-buçuk anlaşılabilir ancak kitabı okurken aklıma kendisinden sonra da aynı akıbeti yaşayan Ali Haydar Veziroğlu, Cem Boyner, Besim Tibuk ve son olarak da Cem Uzan’ın siyasi yaşamındaki başarısızlıkları geldi. Keşke bu işadamları, aktif siyasete atılmadan önce Demirağ’ın yaşamını okusalardı, dedim. Dolayısıyla işadamlarının siyasete atılırken –bilmiyorum- daha dikkat etmesi gerektiği gibi bir sonuca vardım.
Türk ticaret, sanayi ve siyaset alanında bir döneme damgasını vurmuş Demirağ, hakkında kamuoyunda istenilen düzeyde araştırma yapılmadığını, özellikle kurduğu MKP hakkında sadece 2 yüksek lisans, bir bitirme tezinin dışında herhangi bir akademik çalışmanın olmadığını göz önünde bulundurarak ufkunun genişliği, çalışma azmi, havacılık alanındaki gayretleri ile araştırılması gereken bir efsanenin anlatıldığı bu kitabın okunmasının faydalı olacağına inanıyorum.
(Erzurum Gazetesi, 16 Şubat 2010)
[1] Fatih M. Dervişoğlu, Türkiye’nin Havacılık Efsanesi: Nuri Demirağ, 231 sayfa, 2007, İstanbul, Ötüken Neşriyat, http://www.otuken.com.tr/
